تصمیم نهایی دولت درباره نحوه مدیریت مصرف بنزین طی هفتههای آینده اعلام میشود؛ تصمیمی که بهگفته اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور، قرار است بدون «شگفتانه» و پس از گفتوگو با مردم اتخاذ شود.
به گزارش هشهری آنلاین،در شرایطی که مصرف روزانه بنزین از ۱۳۰میلیون لیتر عبور کرده، دولت ۳سناریو را برای کنترل مصرف و کاهش شکاف میان تولید و تقاضا بررسی میکند؛ ۳گزینهای که هرکدام مزایا و هزینههای خاص خود را دارند.
سیداسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی با اشاره به بررسی موضوع بنزین در دولت گفته است تصمیمگیری درباره این موضوع جمعی خواهد بود و پیش از اجرای هر طرحی، ابعاد آن با مردم در میان گذاشته میشود. سناریوی نخست، عرضه بنزین متناسب با میزان تولید داخلی است؛ مدلی که در آن قیمت بنزین تغییر نمیکند، اما عرضه روزانه به سقف تولید محدود میشود. در این حالت، هرگاه سهمیه روزانه کشور تمام شود، عرضه در جایگاهها متوقف خواهد شد. مزیت اصلی این روش، جلوگیری از شوک قیمتی است اما ایراد بزرگ آن احتمال تشکیل صفهای طولانی، کاهش دسترسی به سوخت و ایجاد بازارهای غیررسمی است. در واقع اگر قیمت ثابت بماند، تقاضا لزوما کاهش پیدا نمیکند و کمبود خود را در قالب صف و اتلاف وقت نشان خواهد داد.
سناریوی دوم، حفظ سهمیه یارانهای و عرضه بنزین مازاد با نرخ بالاتر است. در این مدل، مصرفکننده در محدوده سهمیه خود از نرخهای یارانهای استفاده میکند، اما برای مصرف بیشتر باید هزینه بالاتری بپردازد.این مدل از نظر اقتصادی ابزار مؤثرتری برای کاهش مصرف است؛ زیرا مصرف بیشتر مستقیما هزینه بیشتری بهدنبال خواهد داشت. با این حال، اگر نرخ بنزین مازاد بسیار بالا باشد، فشار آن بر خانوارها، بهویژه دهکهای پایین و مشاغل وابسته بهخودرو، قابل توجه خواهد بود. همچنین افزایش هزینه سوخت میتواند بهطور غیرمستقیم بر کرایه حملونقل و قیمت کالا و خدمات اثر بگذارد.از سوی دیگر، تجربه اجرای آزمایشی این الگو در کرمان و مطرحشدن نرخهای بسیار بالاتر نشان داد که اصلاح قیمت بنزین تا چه اندازه از نظر اجتماعی حساس است.
سناریوی سوم، تغییر مبنای تخصیص یارانه از خودرو به شهروند است. براساس این مدل، بخشی از بنزین تولید داخل به حملونقل عمومی اختصاص مییابد و بخش دیگر میان همه مردم، چه صاحب خودرو و چه فاقد خودرو، توزیع میشود. در این روش، یارانه بنزین دیگر صرفا نصیب مالکان خودرو نمیشود و فردی که خودرو ندارد نیز میتواند از سهم یارانهای خود استفاده کند. این موضوع مهمترین مزیت سناریوی سوم از منظر عدالت اجتماعی استاما اجرای آن به زیرساختهای دقیق اطلاعاتی نیاز دارد؛ از سامانههای سوخت و اطلاعات مالکیت خودرو گرفته تا نحوه محاسبه سهم هر فرد و پیمایش ناوگان عمومی.
بنزین فقط یک کالای اقتصادی نیست؛ قیمت و نحوه عرضه آن مستقیما با زندگی روزمره مردم ارتباط دارد. تجربه آبان ۱۳۹۸ نشان داد که حتی یک تصمیم اقتصادی، اگر بدون اطلاعرسانی و اقناع عمومی اجرا شود، میتواند پیامدهایی بسیار فراتر از حوزه انرژی داشته باشد. به همین دلیل تأکید دولت بر اینکه «شگفتانهای در عرصه بنزین» در کار نخواهد بود، اهمیت زیادی دارد. جامعه باید بداند چه چیزی تغییر میکند، سهمیهها چگونه محاسبه میشوند و برای خانوارهای کمدرآمد، تاکسیها، وانتبارها و حملونقل عمومی چه حمایتهایی درنظر گرفته شده است.
در فاصله ۱۲ تا ۱۶مرداد، حدود ۶۶۸میلیون لیتر بنزین مصرف شد و میانگین مصرف روزانه به ۱۳۳.۵میلیون لیتر رسید. اوج مصرف نیز ۱۴۰.۷میلیون لیتر در روز ثبت شد. رشد مصرف در کنار افزایش تعداد خودروها، سفرهای جادهای و پایینبودن بهرهوری ناوگان، نشان میدهد مسئله بنزین صرفا با افزایش تولید حل نخواهد شد. اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، پیشبینی شده مصرف در سالهای آینده بهمراتب بالاتر رود و فشار بیشتری بر تولید، واردات و منابع ارزی وارد کند. به همین دلیل، اصلاح مصرف باید همزمان با افزایش ظرفیت تولید دنبال شود. خودروهای کممصرف، توسعه حملونقل عمومی، استفاده بیشتر از سوختهای جایگزین و مقابله با قاچاق، بخشهای دیگری از این پازل هستند.
۳ گزینه دولت در واقع ۳شیوه متفاوت برای توزیع هزینه ناترازی هستند: در سناریوی نخست، هزینه به شکل صف و کمبود ظاهر میشود؛ در سناریوی دوم، بخشی از هزینه از طریق افزایش قیمت مصرف مازاد به مردم منتقل میشود و در سناریوی سوم، دولت تلاش میکند یارانه را عادلانهتر توزیع کند، اما با پیچیدگی اجرایی بیشتری روبهرو میشود. واقعبینانهترین راه، ترکیبی از این سیاستهاست؛ سهمیه پایه برای مصرف ضروری، نرخ بالاتر برای مصرف مازاد، حمایت از حملونقل عمومی و بازتوزیع هدفمند یارانه در کنار برنامه جدی برای کاهش مصرف خودروها. سیاست بنزینی زمانی موفق است که همزمان ناترازی را کاهش دهد، فشار هزینه را عادلانه توزیع کند و اعتماد مردم را حفظ کند.
