قرار گرفتن ایران در نقطه اتصال چین به آسیای مرکزی، غرب آسیا و اروپا، این امکان را فراهم کرده است که بخشی از کالاهای چینی بهجای عبور از مسیرهای طولانی دریایی، از کریدورهای زمینی و ترکیبی ایران منتقل شوند.
به گزارش هشمهری آنلاین به نقل از فارس، تجارت خارجی چین همچنان وابستگی زیادی به مسیرهای دریایی دارد. بخش بزرگی از کالاهای این کشور برای رسیدن به غرب آسیا، آفریقا و اروپا باید از آبراههایی مانند تنگه مالاکا، اقیانوس هند، دریای سرخ و کانال سوئز عبور کند.
طولانیبودن مسیر، هزینه حمل و آسیبپذیری در برابر بحرانهای امنیتی، انسداد آبراهها و افزایش نرخ بیمه را بالا میبرد.
رشد تجارت چین و تشدید رقابتهای ژئوپلیتیکی، پکن را به سمت تنوعبخشی به مسیرهای حمل سوق داده است. هدف چین حذف مسیرهای دریایی نیست، بلکه ایجاد شبکهای از مسیرهای موازی است تا در صورت اختلال در یک مسیر، جریان تجارت متوقف نشود.ایران در این شبکه میتواند یکی از حلقههای اصلی اتصال شرق آسیا به غرب آسیا و اروپا باشد.
موقعیت ایران میان خلیج فارس، دریای عمان، آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه، امکان ترکیب حمل ریلی، جادهای و دریایی را فراهم میکند. این مزیت زمانی اقتصادی میشود که کریدورهای ایران از یک مسیر بالقوه روی نقشه به شبکهای سریع، قابل پیشبینی و رقابتپذیر تبدیل شوند.
کشتیهای حامل کالا از بنادر شرقی چین برای رسیدن به اروپا معمولاً از دریای چین جنوبی، تنگه مالاکا، اقیانوس هند، بابالمندب، دریای سرخ و کانال سوئز عبور میکنند. این مسیر توان جابهجایی حجم بزرگی از کالا را دارد، اما طولانی و وابسته به چند گذرگاه حساس است.
وقوع بحران در هرکدام از این نقاط میتواند زمان سفر، نرخ کرایه و هزینه بیمه را افزایش دهد. ازدحام در بنادر، بستهشدن موقت آبراهها، حملات دریایی یا محدودیت تردد نیز برنامه تحویل کالا را مختل میکند. برای شرکتهای چینی، تأخیر فقط به معنای افزایش هزینه حمل نیست؛ بلکه میتواند تولید کارخانهها و تعهدات تحویل به مشتریان را نیز تحتتأثیر قرار دهد.
کریدور ایران قرار نیست جایگزین کامل حمل دریایی شود. مزیت آن در ایجاد مسیری مکمل برای کالاهایی است که سرعت تحویل، امنیت زنجیره تأمین یا دسترسی مستقیم به بازارهای منطقهای برای آنها اهمیت بیشتری دارد.
کالاهای چینی میتوانند از مسیر آسیای مرکزی وارد ایران شوند و پس از عبور از شبکه ریلی یا جادهای کشور، از مرز ترکیه به بازارهای این کشور و اروپا برسند. در مسیر دیگر، کالا از بنادر جنوبی وارد ایران شده و سپس از طریق خطوط زمینی به عراق، ترکیه، قفقاز و آسیای مرکزی منتقل میشود.
براساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، استفاده از مسیر ایران و ترکیه میتواند زمان حملونقل کالا را تا ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش دهد. میزان دقیق صرفهجویی به مبدأ و مقصد، نوع کالا، زمان توقف در مرزها و کیفیت اتصال شبکههای ریلی بستگی دارد، اما کوتاهشدن مسیر میتواند مزیت مهمی برای کالاهای حساس به زمان ایجاد کند.
بازار ترکیه بهتنهایی یکی از مهمترین مقاصد منطقهای محصولات چینی است. این کشور سالانه حدود ۳.۸ میلیارد دلار محصولات پلیمری و پلاستیکی از چین وارد میکند. مسیر ایران علاوه بر ترانزیت به اروپا، میتواند دسترسی مستقیم چین به همین بازار بزرگ را نیز تسهیل کند.
برتری ایران فقط در برخورداری از مسیر زمینی نیست. دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر اجازه میدهد حمل دریایی با ریل و جاده ترکیب شود. کالا میتواند از طریق بندر وارد کشور شود و سپس بدون ادامه مسیر طولانی دریایی، به بازارهای داخلی منطقه منتقل شود.
بنادر جنوبی ایران، بهویژه بندر شهید رجایی و چابهار، ظرفیت اتصال تجارت دریایی چین به شبکه زمینی اوراسیا را دارند. در شمال نیز بنادر دریای خزر میتوانند ارتباط با روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی را تقویت کنند. شکلگیری یک شبکه بندری یکپارچه، ایران را از مسیر عبور صرف به مرکز توزیع کالا تبدیل میکند.
این الگو برای محصولات پتروشیمی اهمیت بیشتری دارد. مواد اولیه یا تجهیزات چینی میتوانند از طریق بنادر ایران وارد شوند و محصولات مشترک تولیدشده در داخل کشور نیز با استفاده از همان شبکه به بازارهای غرب آسیا، آفریقا و اروپا صادر شوند.
کاهش زمان حمل، هزینه خواب سرمایه را پایین میآورد. وقتی یک محموله چند روز یا چند هفته زودتر به مقصد برسد، سرمایه شرکت برای مدت کوتاهتری در مسیر باقی میماند و امکان گردش سریعتر منابع فراهم میشود. این مسئله برای کالاهای گرانقیمت یا قراردادهای دارای زمان تحویل مشخص اهمیت بیشتری دارد.
مسیر کوتاهتر همچنین میتواند هزینه نگهداری موجودی را کاهش دهد. شرکتها برای جبران احتمال تأخیر در مسیرهای طولانی ناچارند ذخایر بیشتری در انبار نگه دارند. افزایش قابلیت پیشبینی کریدور ایران اجازه میدهد تولیدکنندگان و خریداران با موجودی کمتری فعالیت کنند.
کاهش مصرف سوخت، هزینه بیمه و احتمال خسارت نیز از دیگر مزیتهای مسیر کوتاهتر است. البته این صرفهجویی زمانی تحقق مییابد که تعرفههای عبور، توقفهای مرزی و هزینه تغییر شیوه حمل از دریا به ریل یا جاده کنترل شود. یک مسیر کوتاه با توقفهای طولانی، مزیت جغرافیایی خود را از دست خواهد داد.
موقعیت جغرافیایی بهتنهایی برای جذب تجارت چین کافی نیست. تکمیل خطوط ریلی، افزایش ظرفیت بنادر، نوسازی ناوگان و رفع گلوگاههای مرزی برای تبدیل ایران به مسیر قابل اتکا ضروری است. ناهماهنگی میان دستگاههای داخلی نیز میتواند زمان ترخیص و عبور کالا را افزایش دهد.
چین برای انتخاب یک کریدور فقط طول مسیر را بررسی نمیکند. هزینه نهایی، امنیت بار، ثبات قوانین، امکان رهگیری محموله، زمان توقف در گمرک و تعهد به برنامه زمانی، همگی در این انتخاب اثرگذارند. ایران باید بتواند برای عبور کالا، زمان و هزینه نسبتاً ثابتی تضمین کند.
دیجیتالیشدن اسناد، یکپارچهسازی سامانههای گمرکی، ایجاد پنجره واحد ترانزیت و هماهنگی ساعات کاری مرزها میتواند بدون احداث زیرساختهای بسیار پرهزینه، زمان عبور را کاهش دهد. بخشی از مزیت کریدور ایران نه با ساخت خط جدید، بلکه با مدیریت بهتر ظرفیت موجود فعال میشود.
کمترین منفعت ایران از این کریدورها، دریافت درآمد ترانزیتی است. درآمد اصلی زمانی ایجاد میشود که در کنار حمل کالا، خدمات بندری، انبارداری، بستهبندی، توزیع، تعمیرات، بیمه و تأمین مالی نیز در داخل کشور انجام شود.
گام بالاتر، انتقال بخشی از تولید به ایران است. شرکتهای چینی میتوانند با استفاده از مواد اولیه و انرژی ایران، محصولات مورد نیاز بازارهای غربی را در مناطق نزدیک به کریدورها تولید کنند. در این صورت، ایران فقط محل عبور کالای ساختهشده در چین نخواهد بود، بلکه به بخشی از شبکه تولید و صادرات چین تبدیل میشود.
صنعت پتروشیمی یکی از مناسبترین حوزهها برای این همکاری است. ایران خوراک و زیرساخت صنعتی دارد و چین از فناوری و شبکه فروش برخوردار است. استقرار واحدهای مشترک در نزدیکی بنادر و خطوط ریلی، هزینه انتقال مواد اولیه و محصول نهایی را همزمان کاهش میدهد.
مسیرهای دریایی همچنان ستون اصلی تجارت چین باقی خواهند ماند، اما افزایش ریسکهای ژئوپلیتیکی ضرورت ایجاد مسیرهای جایگزین را بیشتر کرده است. ایران بهدلیل قرار گرفتن میان چین، غرب آسیا و اروپا، میتواند یکی از مهمترین مسیرهای مکمل این کشور باشد.
کاهش احتمالی ۳۰ تا ۴۰ درصدی زمان حمل، دسترسی به بازارهای بزرگ منطقهای و امکان اتصال بندر به ریل، سه مزیت اصلی کریدور ایران هستند. بااینحال، فعالشدن این ظرفیت به تکمیل زیرساخت، کاهش توقفهای مرزی و ایجاد ثبات در مقررات ترانزیتی وابسته است.
گر ایران بتواند مسیر سریع و قابل پیشبینی ایجاد کند، منافع آن به درآمد عبور کالا محدود نخواهد شد. توسعه خدمات لجستیکی، ایجاد مراکز توزیع و شکلگیری واحدهای تولید مشترک میتواند کریدور ایران را از یک راه ارتباطی به یکی از اجزای زنجیره تولید و تجارت چین تبدیل کند.
