دو غول کشتیرانی چینی، به دلیل ادامه درگیریها در منطقه، ارسال نفتکشهای خود را از طریق دو تنگه استراتژیک خاورمیانه متوقف کردند.
به گزارش راویان به نقل از همشهری آنلاین، رویترز امروز دوشنبه به نقل از سه تن از مدیران ارشد صنعت، کارشناسان ردیابی نفتکشها و یک کارگزار کشتیرانی گزارش داده که شرکتهای دولتی «کاسکو شپینگ انرژی ترنسپورتیشن» و «چاین مرچنتس انرژی شپینگ» از اواخر ژوئیه (مرداد ماه) نفتکشهای خود را از تردد در تنگه هرمز و بابالمندب منع کردهاند.
این تصمیم در حالی اتخاذ شده که نگرانیهای امنیتی، محمولههای نفتی را به سمت بزرگترین واردکننده جهان با اختلال مواجه کرده است.
منبع این خبر به نگرانیهای ناشی از اعلام محاصره دریایی علیه عربستان سعودی توسط یمن در ۲۰ ژوئیه و همچنین بسته بودن عملاً تنگه هرمز پس از شکست آتشبس کوتاهمدت بین آمریکا و ایران اشاره دارد .
طبق اطلاعات موجود، این دو شرکت که در مجموع کنترل بیش از ۱۰۰ فروند نفتکش غولپیکر (VLCC) با ظرفیت حمل ۲ میلیون بشکه نفت را در اختیار دارند، پیش از آغاز جنگ با ایران در اواخر فوریه، حدود نیمی از واردات نفت خام چین از خاورمیانه را مدیریت میکردند. به غیر از نفت ایران که تحت تحریم است، چین سال گذشته به طور متوسط روزانه ۴.۹ میلیون بشکه نفت از خاورمیانه وارد کرده که عمدتاً با این نفتکشها حمل میشده است.
یک مدیر یکی از شرکتهای دولتی کشتیرانی در این باره گفته است که استفاده از نفتکشهای غولپیکر از زمان شروع جنگ ایران کاهش یافته و بسیاری از کشتیها به مسیرهای طولانیتر به سمت اقیانوس اطلس و قاره آمریکا منحرف شدهاند.
وی تأکید کرده که این نفتکشها همچنان فعال هستند، اما در مسیرهای طولانیتر حرکت کرده و با انتظار طولانیتر در میان عدماطمینان بیشتر مواجه میشوند.
دادههای شرکت ردیابی کشتی «کپلر» نشان میدهد که حجم انتقال محموله از کشتی به کشتی (STS) در دریای عمان که شامل کشتیهای تحت مالکیت چین و هنگکنگ میشود، در ماههای ژوئن و ژوئیه به بیش از ۶۰۰ هزار بشکه در روز رسیده است، در حالی که در آوریل و مه چنین فعالیتی وجود نداشته است.
یک مدیر کشتیرانی چینی در این باره گفت که آنها از دو تنگه اجتناب میکنند و کشتیهای خود را به نقاط جدید انتقال محموله در خارج از خلیج فارس میفرستند که ریسک پایین و سود خوبی دارد. این نقاط شامل آبهای نزدیک بنادر عمان و فجیره در امارات است که در ماههای اخیر بیشتر صادرات نفت خام منطقه از آنجا منتقل و بارگیری میشود .
حاشیه سود روزانه حمل و نقل نیز به شدت افزایش یافته است. به گفته یک مدیر کشتیرانی، کرایه روزانه مسیر عمان به چین در روز جمعه گذشته ۱۴۰ هزار دلار ارزیابی شده که سود روزانه هر نفتکش را به حدود ۱۱۰ هزار دلار میرساند.
این در حالی است که پیش از جنگ ایران، سود روزانه یک نفتکش در مسیری مشابه بین ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار بود و درگیریها باعث افزایش چشمگیر درآمد حاصل از حمل نفت از منطقه شده است .
بر اساس دادههای شرکت «ورتکسا»، چهار نفتکش تحت مدیریت کاسکو و یک نفتکش دیگر متعلق به شرکت چاین مرچنتس در ماه ژوئیه از طریق انتقال محموله در فجیره بارگیری کردند.
همچنین یک کارگزار کشتیرانی اعلام کرده که بین ماه اوت و اواسط سپتامبر، حدود دوازده نفتکش تحت کنترل هر یک از شرکتهای کوسکو و چاین مرچنتس، عمدتاً در فجیره و بنادر عمان بارگیری خواهند شد که اکثراً توسط پالایشگران چینی اجاره شدهاند .
به عنوان نشانهای از احتیاط، نفتکش «کازلاکی لیک» که یکی از آخرین نفتکشهای کاسکو برای ورود به دریای سرخ و بارگیری نفت از ینبع عربستان پیش از محاصره حوثیها بود، در اوایل ماه اوت مسیر خود را تغییر داد و بدون محموله از کانال سوئز عبور کرد تا نفت عربستان را از بندر سیدی کریر در دریای مدیترانه مصر بارگیری کند.
این موضوع نشاندهنده تغییر جدی در لجستیک حمل و نقل نفتی چین است که با هماهنگی مقامات مرکزی این کشور صورت گرفته است .
